상해 모터쇼 2025: 글로벌 자동차 업체들의 중국 전기차 시장 반격 전략 분석

상해 모터쇼 2025가 개최되면서 전 세계 자동차 업계의 이목이 중국 시장에 집중되고 있습니다. 1부에서는 중국 기업들의 놀라운 발전 속도와 자율주행 기술인 NOA(Navigate on Autopilot) 기술 동향을 살펴보았습니다. 이번 2부에서는 폭스바겐을 중심으로 전통 글로벌 자동차 제조사들이 중국 시장에서 어떤 반격 전략을 준비하고 있는지, 그리고 그들이 발표한 신차들이 실제로 중국 로컬 업체들과의 경쟁에서 성공할 수 있을지 심층 분석해 보겠습니다.

글로벌 자동차 업체 중국 전략

 

폭스바겐의 중국 시장 위기: 40년 1위 자리의 몰락

폭스바겐은 2021년에 전기 SUV 모델인 ID.4와 ID.6, 그리고 전기 해치백 ID.3를 중국 시장에 공격적으로 출시했으며 2023년에는 전기 세단 ID.7까지 라인업을 확장했습니다. 하지만 이러한 노력에도 불구하고 폭스바겐의 전기차 모델들은 기대했던 성과를 거두지 못했습니다. 이는 주로 빈약한 중앙 디스플레이 시스템과 소프트웨어 개발 실패에 기인한 것으로 분석됩니다. 강력한 소프트웨어 기능을 중시하는 중국 소비자들의 니즈를 충족시키지 못했던 것입니다.

이러한 실패의 결과는 실로 참담했습니다. 폭스바겐은 40년 이상 지켜온 중국 시장 점유율 1위 자리를 중국 현지 업체인 BYD에게 빼앗겼습니다. 단순히 시장 점유율 하락에 그치지 않고 중국 로컬 업체들과의 기술 격차가 확대되면서 판매 부진이 지속되었고, 이는 결국 폭스바겐 그룹의 경영 기반을 흔드는 위기 상황으로까지 발전했습니다.

구체적인 수치로 살펴보면, 2025년 1분기 폭스바겐 그룹의 글로벌 신차 판매는 전년 동기 대비 1.4% 증가했지만, 중국 시장에서의 실적 부진으로 인해 전체 영업이익률은 3.7%까지 하락했습니다. 도요타에 이어 세계 2위의 자동차 기업인 폭스바겐에게 이러한 실적 하락은 큰 충격으로 다가왔습니다. 더욱이 미국 트럼프 정부의 수입차 관세 정책이 재개될 가능성까지 고려하면 2025년 2분기부터는 경영 실적이 더욱 악화될 것으로 전망됩니다.

폭스바겐의 중국 전기차 판매 실적은 더욱 심각합니다. 2023년 7월 기준으로 ID.4는 4,031대, ID.6는 1,513대에 그쳤으며, ID.3의 경우 가격 인하 후에야 판매량이 증가했습니다. 중국 로컬 업체인 BYD가 같은 시기 돌핀 모델로 21,800대, 위안 플러스(ATTO 3) 모델로 23,594대를 판매한 것과 비교하면 그 차이는 명확합니다. 또한 2025년 1월에는 폭스바겐의 주력 전기 세단 ID.7이 중국에서 단 9대만 판매되는 충격적인 실적을 기록하기도 했습니다.

 

폭스바겐의 대응 전략: 중국 속도를 따라잡기 위한 두 가지 접근법

폭스바겐은 중국 시장에서의 전기차 부진에 대응하기 위해 2023년부터 신차 개발 전략을 새롭게 수립하여 추진해 왔습니다. 이 전략의 핵심은 개발 기간을 획기적으로 단축하고 비용을 절감한 소프트웨어 정의 자동차(Software-Defined Vehicle, SDA)를 개발하는 것이었습니다. 하지만 현재까지의 상황을 보면 개발 속도 면에서 일본 자동차 업체들보다도 약 1년 정도 뒤처지고 있는 실정입니다.

 

브랜드 전략 측면에서도 변화가 있었습니다. 폭스바겐은 중국의 주력 고객층 변화에 대응하여 기존의 ID 시리즈는 보다 전통적인 방향으로 포지셔닝하고, 새롭게 도입한 ID.UX 라인업은 진보적인 이미지로 젊은 고객층을 공략하는 전략을 채택했습니다. 또한 폭스바겐 그룹의 프리미엄 브랜드 아우디도 기존의 상징적인 네 개의 링 로고 외에도, 중국 젊은 소비자들의 기술 중심적이고 커넥티드 카에 대한 선호를 반영하기 위해 대문자 'AUDI'로 표기된 로고를 추가하는 등 브랜드 이미지 조정에 나섰습니다.

 

폭스바겐의 중국 시장 공략을 위한 신차 개발 전략은 크게 두 가지 방향으로 진행되고 있습니다.

첫 번째 방법은 2023년 7월 중국 전기차 업체 샤오펑(Xpeng)에 7억 달러(약 1조 원)를 투자하고, 그 대가로 샤오펑의 전기차 플랫폼과 전기전자 아키텍처를 활용해 중국 시장에 특화된 두 가지 모델을 공동으로 개발하는 방식입니다. 이는 이미 성공적인 플랫폼을 가진 현지 업체와의 협력을 통해 시간과 비용을 절약하려는 전략입니다.

 

두 번째 방법은 자체적으로 개발 기간을 30% 단축하고 원가를 40% 절감하는 것을 목표로 하는 새로운 중국 전용 플랫폼 개발 전략입니다. 이를 위해 폭스바겐은 그룹 중국 연구소와 소프트웨어 개발을 주도하는 '카리아드 차이나'(CARIAD China)를 설립하여 차이나 메인 플랫폼(China Main Platform, CMP)이라는 새로운 전기차 플랫폼을 개발 중입니다. 이 플랫폼은 저가 전기차 생산에 초점을 맞추고 있으며, 2026년부터는 이 플랫폼을 기반으로 한 4개의 신규 전기차 모델이 중국에서 생산될 예정입니다.

차세대 전기전자 아키텍처 CEA: 폭스바겐의 기술적 반격

폭스바겐이 중국 시장 맞춤형 전기차 개발에서 가장 중점을 두고 있는 부분은 전기전자 아키텍처입니다. 이 아키텍처의 정식 명칭은 '차이나 일렉트리컬 아키텍처'(China Electrical Architecture, CEA)로, 샤오펑의 전기차에 적용되고 있는 XEA(Xpeng Electrical Architecture)를 기반으로 개발되고 있습니다.

 

CEA의 가장 큰 특징은 중앙 집중식 존형(Zonal Architecture) 구조를 채택했다는 점입니다. 이는 차량의 전방, 후방, 좌측, 우측, 그리고 중앙 등 위치별로 전자제어장치(ECU)를 배치하는 방식입니다. 이러한 아키텍처에서는 중앙 컴퓨터가 핵심적인 역할을 담당하며, 이를 통해 자율주행, 인포테인먼트 등 다양한 기능을 통합적으로 제어할 수 있습니다.

 

폭스바겐이 현재 전기차 모델에 적용하고 있는 MEB(Modularer E-Antriebs-Baukasten) 플랫폼의 전기전자 아키텍처는 분산형과 도메인형의 중간 형태였습니다. 반면, 새로운 CEA 아키텍처는 기존 MEB 기반 전기차 대비 전자제어장치(ECU)를 약 30% 줄일 수 있는 것으로 알려져 있습니다. 이는 비용 절감과 함께 시스템 효율성 향상에도 기여할 것으로 기대됩니다.

 

CEA 아키텍처 개발은 폭스바겐의 자회사인 카리아드 차이나가 주도하고 있으며, 약 4,000명의 폭스바겐 그룹 중국 연구소 인력과 샤오펑이 공동으로 참여하고 있습니다. 특히 이 아키텍처에서 중요한 기능인 자율주행 기술은 카리아드 차이나가 중국 로컬 기업 호라이즌 로보틱스(Horizon Robotics)와 설립한 합작회사 '카리존'(CARIZON)에서 개발하고 있으며, 인포테인먼트 기술은 중국 기업 썬더 소프트(Thunder Software)와의 합작 업체에서 담당하고 있습니다.

 

 

이렇게 개발되는 CEA 아키텍처는 중국에서 현지 개발 중인 신규 플랫폼인 CMP와 현재 ID 시리즈에 적용되고 있는 MEB 플랫폼 차량에 모두 적용될 예정입니다. 이를 통해 폭스바겐은 중국 시장에서 경쟁력 있는 전기차를 보다 효율적으로 생산하고 빠르게 출시할 수 있는 기반을 마련하고자 하는 것입니다.

 

상해 모터쇼에서 공개된 폭스바겐 그룹의 신차들

2025년 상해 모터쇼에서 폭스바겐 그룹은 다수의 신차와 컨셉카를 선보였습니다. 이는 중국 시장에서의 반격을 위한 폭스바겐의 노력을 보여주는 중요한 지표입니다.

먼저 상하이 폭스바겐(SAIC와의 합작사)은 3열 7인승 SUV 컨셉카인 'ID.ERA'를 발표했습니다. 이 차량이 어떤 플랫폼을 기반으로 개발되었는지는 명확히 공개되지 않았지만, 폭스바겐 최초의 확장형 주행거리(Extended Range Vehicle, ERV) 형태의 플러그인 하이브리드 차량이 될 것으로 보입니다. 중국 시장에서는 최근 플러그인 하이브리드 차량의 판매 증가 속도가 순수 전기차보다 빠르게 나타나고 있으며, 특히 프리미엄 시장에서 리오토(Li Auto)와 아이토(AITO) 브랜드의 중대형 세그먼트 차량들이 강세를 보이고 있어 이에 대응하기 위한 전략으로 해석됩니다.

 

중국 EV/PHEV 판매추이

 

안후이 폭스바겐(JAC와의 합작사)은 800V 고전압 시스템을 채택하고 중앙 집중식 존형 전기전자 아키텍처를 구현한 SUV 컨셉카인 'ID.EVO'를 공개했습니다. 이 차량은 고속 충전과 더불어 첨단 소프트웨어 기능을 강조하고 있어, 중국 로컬 브랜드들의 기술력에 맞서기 위한 폭스바겐의 기술적 반격 의지를 엿볼 수 있습니다.

 

일기 폭스바겐(FAW와의 합작사)은 중국 전용 CMP 플랫폼으로 개발된 콤팩트 전기 세단 'ID.AURA'를 발표했습니다. 이 차량은 세대적 진보가 이루어진 인공지능 기술을 적용한 레벨 2+(L2+) 수준의 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 갖추고 있다고 합니다. 이는 폭스바겐이 중국 소비자들이 중시하는 자율주행 기능에 있어서도 경쟁력을 갖추려는 노력의 일환입니다.

 

폭스바겐 그룹의 프리미엄 브랜드 아우디는 상하이자동차와 공동으로 개발한 플랫폼을 기반으로 한 새로운 전기 세단 'E5 스포츠백'을 발표했습니다. 이 차량은 기존 아우디의 디자인 언어에서 상당히 벗어난 모습을 보여주고 있습니다. 그러나 경쟁 모델인 메르세데스-벤츠의 CLA나 BMW의 뉴 클래스 1호차인 i3와 비교했을 때 차별적인 존재감은 다소 부족해 보입니다. 또한 내장 디스플레이 디자인에 있어서도 중국 로컬 업체들의 제품과 크게 차별화된 요소를 찾기 어렵다는 평가를 받고 있습니다.

 

이러한 신차 발표들에도 불구하고, 폭스바겐은 대내외적으로 '중국 속도'의 중요성을 강조해 왔지만 실제로는 조직 내부의 문화까지 변화시키는 데는 아직 성공하지 못한 것으로 보입니다. 그 결과, 신차 개발 일정이 도요타나 닛산과 같은 일본 업체들에 비해 약 1년가량 뒤처지는 상황입니다.

 

중국 업체들과의 격차: 시스템 온 칩과 배터리 기술

상해 모터쇼에서 발표된 정보가 제한적이어서 정확한 분석에 한계가 있지만, 외관 디자인에서 느껴지는 인상과 공개된 기술 내용을 바탕으로 분석해 보면 폭스바겐이 중국 로컬 업체들을 상대로 반격할 수 있는 강력한 무기는 아직 부족해 보입니다.

 

특히 자동차의 두뇌 역할을 하는 시스템 온 칩(SoC) 기술에서 큰 차이가 나타나고 있습니다. 중국 로컬 업체들은 이미 최신 엔비디아(NVIDIA) 칩을 탑재하거나 자체 개발한 첨단 칩을 적용하고 있습니다. 예를 들어, 지리(Zeekr)는 엔비디아의 드라이브 오린(Drive Orin)보다 4배 이상의 연산 능력을 갖는 차세대 드라이브 솔(Drive Thor)을 세계 최초로 탑재했습니다. BYD와 리오토도 곧 이 칩을 적용할 것으로 알려져 있습니다.

 

또한 화웨이(Huawei)는 자체 개발한 인공지능 칩을 니오(NIO)의 ET9 모델에 탑재했으며, 샤오펑은 테슬라의 완전 자율주행(FSD) 시스템과 유사한 성능을 제공하는 시스템 온 칩 '투어링'(Touring)을 2025년 6월부터 양산할 계획입니다. 이러한 고성능 칩을 기반으로 중국 업체들은 메르세데스-벤츠와 BMW를 능가하는 레벨 3 수준의 자율주행 기술을 본격적으로 출시할 것으로 예상됩니다.

반면 폭스바겐은 중국 내 파트너사인 호라이즌 로보틱스의 시스템 온 칩과 소프트웨어를 활용하는 전략을 선택했습니다. 호라이즌 로보틱스의 'Journey 6' 칩은 레벨 2+ 수준의 자율주행 시스템을 지원하고 있으며, 폭스바겐과의 합작사인 카리존을 통해 개발된 'Horizon SuperDrive'(HSD) 시스템이 2025년 9월부터 폭스바겐 차량에 양산 적용될 예정입니다. 하지만 이 시스템이 중국 로컬 브랜드들의 첨단 자율주행 시스템과 어느 정도 경쟁력을 가질 수 있을지는 아직 불확실합니다.

 

배터리 기술 측면에서도 격차가 나타나고 있습니다. 폭스바겐은 중국의 고션(Gotion) 배터리 업체에 투자했지만, 중국에서 생산하는 차량에는 주로 CATL과 FAW-CATL 합작사의 배터리를 탑재하고 있으며, 충전 시간을 단축하기 위한 혁신적인 기술 개발은 두드러지게 나타나지 않고 있습니다.

 

반면 중국 업체들은 충전 시간을 11분 수준까지 단축하는 기술을 이미 상용화했으며, BYD는 최근 내연기관 차량의 급유 시간에 버금가는 5분 충전 시스템까지 개발했습니다. CATL도 5분 충전으로 520km를 주행할 수 있는 급속 충전 가능한 LFP(리튬 인산 철) 배터리를 발표했으며, 지리와 화웨이도 이 분야에서 치열한 경쟁을 벌이고 있습니다.

이처럼 핵심 기술 분야에서 폭스바겐과 중국 로컬 업체들 간의 격차는 점차 확대되고 있으며, 이는 폭스바겐이 중국 시장에서 경쟁력을 회복하는 데 큰 장애물로 작용할 것으로 보입니다.

 

중국 업체들의 혁신적 아이디어: 소비자 경험을 중심으로 한 접근

상해 모터쇼에서는 중국 자동차 업체들의 창의적이고 혁신적인 아이디어가 다수 선보여졌습니다. 이들은 단순히 자동차의 기본적인 성능이나 기술적 사양을 넘어 소비자들에게 차별화된 경험을 제공하는 데 초점을 맞추고 있습니다.

니오(NIO)는 최신 플래그십 세단 ET9에 액티브 서스펜션과 실내 음향, 향기를 연동하는 기술을 적용하여 차량 내부를 3D 영화관과 같은 몰입형 공간으로 탈바꿈시키는 아이디어를 선보였습니다. 이는 단순한 이동 수단을 넘어 새로운 라이프스타일 공간으로서의 자동차 개념을 제시한 것입니다.

BYD는 드론을 탑재한 차량을 발표했는데, 이는 사용자가 별도의 촬영 장비 없이도 자신의 차가 주행하는 모습을 TV 광고처럼 상공에서 촬영할 수 있는 독특한 경험을 제공합니다. 이는 소셜 미디어 시대에 자신의 라이프스타일을 공유하고자 하는 젊은 소비자들의 니즈를 정확히 겨냥한 아이디어입니다.

지리의 럭셔리 브랜드 직커(Zeekr)는 특장차 개념의 009 MPV 모델 뒷좌석에 43인치 대형 LED 디스플레이를 설치하여 엔터테인먼트 콘텐츠를 즐기거나 비디오 컨퍼런스를 진행할 수 있는 기능을 제공합니다. 이는 차량을 이동 수단을 넘어 모바일 오피스나 엔터테인먼트 공간으로 활용할 수 있게 하는 혁신적인 접근입니다.

니오의 저가 브랜드인 온보(ONVO)는 차량 화물 공간에 51리터 용량의 냉장고를 장착했는데, 특별한 점은 이 냉장고가 영상 10도에서 영하 18도까지 온도 조절이 가능하고 내부를 세 개의 구역으로 나누어 냉동 식품 등을 개별적으로 보관할 수 있다는 것입니다. 이는 캠핑이나 야외 활동 시 사용자 경험을 크게 향상시킬 수 있는 실용적인 아이디어입니다.

상하이자동차의 전기차 브랜드 IM모터스는 자외선을 99.99% 차단하는 첨단 선루프를 장착한 신형 세단 L6를 소개하는 등 사용자의 편의성과 안전을 고려한 혁신 기술을 선보였습니다.

이처럼 중국 자동차 업체들은 매우 공격적으로 신기능을 추가하고 소비자 반응을 살피는 전략을 구사하고 있습니다. 시장의 반응이 좋으면 해당 기능을 확장하고, 반응이 좋지 않으면 빠르게 중단하는 유연한 개발 시스템을 운영하는 것이 특징입니다. 이런 상황에서 폭스바겐이 현지화 전략을 추구하고는 있지만, 중국 로컬 업체들의 빠른 혁신 속도를 따라잡기는 여전히 어려울 것으로 보입니다.

 

폭스바겐의 글로벌 전략과 미래 전망

폭스바겐은 중국 시장 외에도 글로벌 시장에서의 SDA(소프트웨어 정의 자동차) 개발을 위한 전략도 추진 중입니다. 하지만 독자 개발이 현실적으로 어렵다고 판단한 폭스바겐은 미국의 전기차 스타트업 리비안(Rivian)과 합작회사를 설립하는 방안을 선택했습니다.

이 합작사에서는 리비안이 보유한 존형 아키텍처와 소프트웨어 플랫폼을 활용한 SDA를 개발하여 2020년대 후반에 출시하는 것을 목표로 하고 있습니다. 이는 폭스바겐이 중국에서는 샤오펑과 협력하고 글로벌 시장에서는 리비안과 협력하는 이원화된 전략을 채택하고 있음을 보여줍니다.

이러한 폭스바겐의 전략에서 주목할 점은, 기존의 분산형 아키텍처 레거시를 유지하면서 빠르게 중앙 집중식 존형 아키텍처로 전환하는 것이 얼마나 어려운 과제인지를 보여준다는 것입니다. 4년이라는 짧은 시간 동안 세계 자동차 산업은 중국 로컬 업체들이 주도하는 '중국 속도'로 급격히 변화했고, 폭스바겐과 같은 전통적인 글로벌 자동차 업체들은 이러한 변화 속도를 따라잡기 위해 고군분투하고 있는 상황입니다.

중국 시장에서의 성공 여부는 폭스바겐의 미래에 큰 영향을 미칠 것이 분명합니다. 폭스바겐이 현재 추진 중인 전략들이 실제로 중국 소비자들의 기대를 충족시키고 로컬 업체들과의 기술 격차를 줄일 수 있을지는 아직 불확실합니다. 더욱이 중국의 젊은 자동차 구매층들이 이전 세대처럼 폭스바겐 브랜드에 충성도를 보일지도 의문입니다.

상해 모터쇼의 결과와 폭스바겐의 전략을 종합적으로 분석해 볼 때, 폭스바겐은 현재 중국 전기차 시장에서 로컬 업체들을 상대로 효과적인 반격을 하기 위한 명확한 해답을 아직 찾지 못한 것으로 보입니다. 중국 자동차 시장에서의 위상을 회복하기 위해서는 보다 과감한 혁신과 조직 문화의 근본적인 변화가 필요할 것으로 판단됩니다.

현재 폭스바겐이 직면한 도전은 단순히 중국 시장에서의 경쟁 문제를 넘어 글로벌 자동차 산업의 패러다임 변화에 얼마나 빠르게 적응할 수 있는가의 문제이기도 합니다. 폭스바겐뿐만 아니라 다른 글로벌 자동차 업체들도 비슷한 도전에 직면해 있으며, 이들이 어떻게 대응하는지가 향후 글로벌 자동차 산업의 판도를 결정짓는 중요한 요소가 될 것입니다.

다음 시리즈에서는 도요타를 비롯한 일본 자동차 업체들의 중국 시장 대응 전략을 살펴보고, 이들이 폭스바겐과는 어떤 다른 접근법으로 중국 시장을 공략하고 있는지 분석해 보도록 하겠습니다.