글로벌 완성차의 중국 시장 현지화 반격 전략

지난 시간에는 중국 자동차 기업들의 혁신 동력이 무엇인지 살펴보았습니다. 오늘은 장기간 중국 시장에서 고전해 온 글로벌 완성차 업체들이 어떻게 반격을 준비하고 있는지 구체적인 사례와 수치를 중심으로 정리해 드리겠습니다.

 

 

글로벌 완성차가 직면한 ‘퍼펙트 스톰’ 위기 진단

 

2024년 상반기 기준 주요 글로벌 완성차 업체들은 전기차 투자 축소, 판매 목표 하향 조정, 내연기관 재검토, 자율주행(Software Defined Vehicle) 개발 지속 등 전방위적 전략 전환을 단행하고 있습니다. 외부 환경으로는 중국 시장 성장 둔화가 30%를 넘게 영향을 미치고 있고, 미국의 환경 규제 완화와 추가 관세 리스크가 겹치면서 매출과 이익이 15% 이상 감소하는 ‘퍼펙트 스톰’ 상황을 맞고 있습니다.

 

 

중국 배터리 과거의 기술 촛점

 

주행거리 증대와 충전시간 단축에 있었습니다. 지금은 초고속 충전, 열관리와 함께 재료 혁신까지 확신되고 있습니다.

 

중국 로컬 기업이 앞서는 4대 핵심 기술

 

중국 업체들은 배터리·자율주행 시스템·전기전자 아키텍처·차량 OS 등 4대 핵심 영역에서 속도와 완성도를 높이며 글로벌 업체들을 위협하고 있습니다.

• 배터리 기술: 과거 주행거리를 20% 늘리고 충전 시간을 30% 단축하는 수준에서 시작해, 최근에는 400kW급 초고속 충전 열관리 기술과 나트륨(Na-ion)·반고체·전고체 배터리 영역으로 확대했습니다.
• 자율주행 기능: A+ 세그먼트에서 Level2 플러스(NOA) 기술을 표준으로 채택하며, 100개 이상 도시 고속도로와 주거지역을 모두 커버하는 주행지원 기능을 제공합니다.
• 전기전자 아키텍처: 도메인 통합형 아키텍처를 구축해 기존 모듈 대비 개발 기간을 평균 25% 단축했고, 안전성과 확장성을 동시에 확보했습니다.
• 차량 OS: 자체 개발한 OS는 업데이트 당 50개 이상 신규 기능을 담고, OTA(무선 업데이트) 속도는 기존 대비 두 배 빠릅니다.

 

현지 전략 전환의 출발점: ‘글로벌 모델 수정’의 한계 인식

 

도요타·닛산·폭스바겐 등 전통적 글로벌 업체들은 과거 내연기관 성공 경험을 바탕으로 중국 법규만 반영해 글로벌 전기차 모델을 현지 생산·판매했습니다. 그러나 2023년 성적표는 평균 판매 목표 대비 40% 수준에 불과했습니다. 중국 소비자의 요구 변화와 로컬 기술 수준을 과소평가한 결과였습니다.

글루벌 업체 현지화 전략 발표

 

 

도요타의 전격 현지화: 17개월 만에 완성한 BG3X 프로젝트

 

도요타는 2023년부터 중국 R&D 조직을 ‘도요타 지흥 전동차 연구개발 회사’로 통합 재편하고, 개발 총괄 책임자(PM)를 중국인 리저널 칩 엔지니어로 선임했습니다. 이로써 기획·개발·생산·판매 전 과정을 현지 주도로 진행할 수 있게 되었습니다.
특히 차세대 전기차 BG3X 개발에는 GAC의 IONV 플랫폼을 도입해 부품 현지 사용 비율을 65% 이상으로 끌어올렸습니다. 전동 액슬도 도요타 그룹 부품에서 중국 니덱제로 전환함으로써 생산 단가를 12% 절감했습니다. 자율주행 NOA 기능은 현지 스타트업 모멘타와 협업해, 인포테인먼트 OS에는 YOS를 채택했습니다. 이 같은 전략 덕분에 기획 착수부터 시장 출시까지 단 17개월이 걸렸고, 출시 초기 월평균 계약 대수는 전 세대 모델 대비 2배 이상 증가하는 성과를 거두었습니다.

 

 

폭스바겐의 다각 협력 모델: SAIC 플랫폼과 스타트업 연합

 

폭스바겐은 중국 시장용 전략 전기차를 SAIC의 MSP 플랫폼으로 개발하고, 로컬 스타트업과 공동으로 차량을 설계합니다. 2025년 하반기부터 런칭을 목표로 내년부터 시범 생산을 시작하며, 연간 12만 대 판매를 기대하고 있습니다.

 

 

실패에서 배운 교훈: 혼다·현대차 그룹의 ‘반격 의지’ 점검

 

혼다는 2023년 에버러스(Everus) 서브 브랜드로 독자 자율주행 시스템을 적용한 신차를 내놓았지만, 한 대당 5만 달러가 넘는 고가 설정과 제한적 기능 탑재로 시장에 외면받았습니다. 2024 상하이 모터쇼에서 혼다는 향후 모든 신차에 로컬 기술을 활용하겠다고 선언하며 현지화 전략으로 전환했습니다.

현대차 그룹은 ‘전략적 협력 협의 체결식’이라는 문구만 발표했을 뿐, 구체적 로드맵이나 기술 협력 내용이 거의 없습니다. 기아가 2023년 출시한 EV5는 우수한 GMP 플랫폼을 탑재했음에도 현지 경쟁 제품 대비 성능·가격 경쟁력에서 밀리며 월 4천 대 판매에 그쳤습니다. 이를 개선한 ‘알렉시오’ 모델도 Level2 플러스 자율주행 기능과 차별화된 소프트웨어 경험이 빠져 있어 반격 의지가 부족해 보입니다.

 

 

Level2 플러스 NOA 기술 도입 방식의 차이점

 

중국 주요 브랜드는 테슬라·니오·샤오펑·리오토·화웨이·샤오미 등이 모두 독자 개발 방식을 택해 AI 학습 차량 500대 이상 운영, 실시간 데이터 처리 플랫폼을 구축해 왔습니다. 반면 글로벌 업체들과 지리·비야디 등은 화웨이·바이두·모멘타 같은 전문업체 솔루션을 활용합니다.
BYD는 독자 기술과 함께 화웨이·모멘타 제품을 함께 적용하는 ‘하이브리드’ 방식을 채택했으나, 순수 기술 차별화를 꾀하기 어려운 과제와 초기 투자비 회수의 한계를 안고 있습니다. 바이두 아폴로 시스템을 블랙박스 형태로 적용한 지리·BYD 합작법인은 고객불만 증가 및 기술 대응 속도 지연으로 2024년 초 파산에 이르렀습니다.

업체별 자율 주행 기술 개발 방안

 

Level3 대중화 경쟁: 6,000유로 vs. 현지형 저가 전략

 

현재 메르세데스-벤츠와 BMW가 독일·미국 일부 주에서 Level3 자율주행 옵션을 6,000유로 수준에 제공 중이지만 대중화는 요원합니다. 반면 중국 업체들은 중급 전기차에 Level3 대중화를 목표로 개발해, 2026년까지 연간 20만 대 규모로 확대할 계획입니다. 이 격차는 글로벌 완성차들의 기술 격차를 더욱 벌릴 전망입니다.

 

 

글로벌 업체의 신(新) 협업 전략과 과제

 

대부분 글로벌 업체는 기존 Level2 ADAS를 독자 개발해 왔으나, Level4 이상 상위 자율주행 기술 확보는 스타트업 투자 방식으로만 추진해 왔습니다. 폭스바겐의 아르고 AI 투자 실패, 도요타·현대차가 투자한 스타트업들이 구체 성과를 내지 못한 사례가 이를 보여 줍니다. 현재 중국 시장에서 기술 주도권을 확보하려면 Level2 플러스 기술에 우선순위를 두고, 현지 기업과의 연합이나 전략적 출자를 바탕으로 민첩한 개발 체계를 구축해야 합니다.

 

 

결론 : 조기 현지화 기술 적용이 곧 반격의 열쇠입니다

 

글로벌 완성차들이 중국 시장에서 다시 판을 뒤집으려면

①중국 소비자가 원하는 기능(저가형 Level2 플러스 자율주행, 빠른 OTA, 풍부한 커넥티드 서비스)을 제공하고

②현지 부품 비중을 65% 이상으로 높이며

③개발 기간을 17개월 이내로 단축하는 ‘하이브리드 현지화 전략’을 서둘러 도입해야 합니다. 특히 현대차 그룹은 향후 신차부터 현지화 요소를 적용해, 중국 시장 반등의 교두보를 마련하시기를 권해 드립니다.

 

다음 시간에는 STB(Software To Be) 개발 현황을 심층 분석해 소개해 드리겠습니다. 감사합니다.

 

 

 

 

 

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